回望2019：智能车联网“脱虚向实”

车联网的特殊性在于，不管是互联网巨头还是车企，都无法独立完成产业的深耕。想要避免单打独斗的“碎片化”，车企与车企、车企与互联网巨头之间的“联盟”，注定是产业进化的发展方向。只是透过2019年的成绩单，BAT对于“开放”的认知尚未在同一水平线上。

阿里在产业层面的合作有斑马智行、天猫精灵和高德地图三个方面，其中斑马智行因为上汽合作的背景，主要围绕上汽体系内的品牌合作，对外扩展相对较慢。尽管斑马智行在2018年与福特、观致、东风雪铁龙等达成了单车型的合作，2019年新增的合作车企仅有斯柯达和宝骏，且无不是上汽体系内的品牌。

不那么乐观的是，尽管阿里和上汽约定的“保护期”已过，斑马智行可以服务于上汽系之外的车企，可上汽本身也开始“摇摆”。比如在上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60上，除了搭载斑马智行系统，还提供了“蜘蛛智联”系统可选，而“蜘蛛智联”是上汽大通独立开发的车联网系统，以打造个性化和差异化的产品。

腾讯为了推广自家的车联网，先后与长安合资成立了“梧桐车联”、与广汽合作研发了“祺云概念”智能系统，却也间接限制了对外合作的能力。2019年仅有梧桐车联发布的TINNOVE智能汽车系统量产，在对外合作上并没有太多收获。

百度可以说是三家中对外开放力度最大的，并形成了小度车载OS、小度车载DAS及CarLife+三重对外开放策略。其中CarLife已经成为装车量比肩苹果CarPlay的产品，与奥迪、奔驰、捷豹、路虎、宝马等60多家汽车品牌有着前装合作，量产车型达到400多款。2019年来百度将车联网的重心转向Apollo智能车联的产业合作，与福特、林肯、哈弗、WEY、吉利、领克等一众品牌建立了合作。

可能在不少人的印象中，传统车企仍然是保守的代名词，对互联网玩家存在天然的不信任，却也出现了一个有趣的现象，很多车企并没有把鸡蛋放在一个篮子里：吉利除了和腾讯的合作，还牵手百度共同打造“汽车+互联网”生态；长城汽车联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴，试图共建全域智慧生态；福特在牵手斑马智行后，又选择和百度共同打造SYNC+系统......

可以从中读出这样一个客观事实：车企并没有外界印象中的那般死板，并不排斥与BAT在系统层面的合作，何况基于Android、QNX的二次开发当前仅应用于车载娱乐层面，交互逻辑也与车载场景相悖，更无法与自动驾驶、车路协同高度融合。但同时车企又忌讳千篇一律的体验，需要打造差异化的车联网系统，进而不断提升品牌竞争力。

如此也就不难理解百度的聪明之处， Apollo智能车联开放平台的推出，想要解决的正是车企的差异化诉求。按照百度车联网事业部总经理苏坦的说法：“百度Apollo智能车联的所有能力都支持车企进行定制开发和拓展，让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统。”

归根结底，阿里、腾讯的目标仍然是提升用车体验，百度则瞄向了汽车全生命周期的效能提升。之所以百度会在车联网建设中坚持奉行开放策略，本质上还是为了打造基于汽车场景下的基础设施，这是不得不去填补的空白。

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商业向：万亿蓝海市场逐渐明朗

盖世汽车研究院在《BAT车联网竞争力分析专题报告》中对2020年车载操作系统的搭载量进行了预测：与上汽、福特等合作的斑马智行有望完成50—70万辆的销量；与吉利、哈佛、奇瑞等合作的百度Apollo智能车联，预计搭载量在100万辆到120万辆之间；与长安和广汽捆绑的腾讯，大约有25万到30万辆的搭载。

对比2019年上半年有341万台汽车搭载车联网系统的成绩单，百度们不无在2020年完成百万台装车量的可能。

（编辑：宿州站长网）

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